W pierwszej połowie 2025 roku uwaga skupiona na trasie transpacyficznej została całkowicie zdominowana przez kwestię taryf, a na rynku przewozów towarowych panuje ogólny pesymizm. Prowadzi to do pomijania innych istotnych zmian w globalnej logistyce, w tym wzrost nowych sojuszy w zakresie frachtu morskiego na trasie transpacyficznej i zauważalny wzrost w niektórych firmach żeglugowych.
Pięć sojuszów transportowych dominuje na rynku transportu transpacyficznego
Rok 2025 oznacza początek nowej ery sojuszów na szlaku transpacyficznym. W ostatnich latach uznano by to za przełomowe wydarzenie. Teraz jednak jest to niczym w porównaniu z wojną handlową i cłami.
Po burzliwej pierwszej połowie roku mamy teraz chwilę jasności w kwestii polityki taryfowej, co wreszcie pozwala nam bliżej przyjrzeć się nowej dynamice w ramach powstających sojuszy.
Obecnie na trasie transpacyficznej działa pięciu głównych graczy:
- Niezależny MSC (Śródziemnomorska Kompania Żeglugowa)
- Nowy Współpraca Gemini (GC) obejmujący Maersk (MSK) i Hapag-Lloyd (Hapag)
- Pomniejszona wersja Sojuszu, teraz Premier Alliance (PA), składający się z ONE, HMM i Yang Ming Marine Transport Corp (YML)
- Długotrwały Sojusz Oceaniczny (OA) z CMA, COSCO, OOCL i Evergreen Marine Corp (EMC)
- Coraz większa liczba niezależni przewoźnicy.
Największy z nich, OA, odnotował spadek udziału w rynku o 31 ton w ujęciu rok do roku w okresie od stycznia do lipca, w oparciu o parametry wolumenu ładunków dla przesyłek z Azji do USA, powszechnie określanych jako trasa transpacyficzna. Sojusz PA również odnotował spadek, głównie z powodu zmniejszonej przepustowości po wycofaniu się Hapag-Lloyd. Tymczasem nowo utworzony GC, niezależnie działający MSC oraz coraz bardziej wpływowi niezależni przewoźnicy zyskali udziały w rynku.
Trendy rynkowe głównych firm żeglugowych
Analizując zmiany w obrębie głównych firm żeglugowych, z parametrami wolumenu ładunków opartymi na całkowitym imporcie do USA, MSC miało wyraźną przewagę nie tylko na trasie transpacyficznej, ale także na trasie transatlantyckiej i utrzymuje się na pierwszym miejscu ze wzrostem wolumenu ładunków o 11% rok do roku. Drugie miejsce zmieniło właściciela: ubiegłoroczny wicelider, CMA, spadł na trzecią pozycję, podczas gdy Maersk utrzymał wolumen i awansował na drugą pozycję. ONE, na czwartym miejscu, utrzymał stabilny wolumen praktycznie bez zmian. Niespodzianką był Hapag-Lloyd, który zajął piąte miejsce, ze wzrostem o 17% rok do roku – najwyższym wzrostem wśród wszystkich przewoźników zrzeszonych w sojuszu. Wśród niezależnych przewoźników i importerów, Wan Hai i ZIM odnotowały szybki wzrost, podobnie jak nowi gracze rynkowi, tacy jak HeDe Shipping i Sea Lead.
Wracając do znanego rynku Azja-USA, zmiany w wolumenie przewozów lotniczych stają się jeszcze bardziej widoczne. CMA odnotowała spadek o 13,81 ton TP3T rok do roku, podczas gdy Hapag-Lloyd odnotował wzrost o prawie 301 ton TP3T, z czego 901 ton TP3T pochodziło z rynku azjatyckiego. Statystycznie rzecz biorąc, Hapag-Lloyd nie jest ani największym, ani najbardziej proaktywnym graczem na trasie transpacyficznej, ale jego strategia wyraźnie się zmieniła w tym roku.
Sojusz GC wnosi coś nowego, oferując model hub-and-spoke w portach obsługujących duże statki i feedery – podejście, które od momentu wprowadzenia spotykało się ze sceptycyzmem, szczególnie w odniesieniu do jego zdolności do zapobiegania zatorom w portach i osiągania niezawodności rozkładu jazdy 90%. Według raportu, sojusz GC osiągnął niezawodność rozkładu jazdy około 90% na głównych szlakach handlowych w drugim kwartale tego roku, znacznie przekraczając średnią branżową. Czy znaczny wzrost wolumenu Hapag-Lloyd jest bezpośrednio związany z niezawodnością GC i w jakim stopniu niezawodność rozkładu jazdy może pomóc przewoźnikom w przyciąganiu klientów? Odpowiedź nie jest łatwo dostępna i potrzebne są dalsze dowody, aby inni spedytorzy dołączyli do tego trendu.
Przyszłe warunki rynkowe w logistyce transpacyficznej
Na zmiany w wolumenie przewozów lotniczych wpływa wiele czynników: warunki rynkowe, wykorzystanie potencjału, rodzaje klientów, strategie kontraktowe i cenowe, szczyty sezonu i wiele innych. W 2025 roku nowe alianse na trasie transpacyficznej nadrabiają zaległości w obliczu zawirowań rynkowych spowodowanych polityką taryfową. Chociaż wszyscy przewoźnicy konkurują na tym samym, niestabilnym rynku, ich strategie różnią się, co prowadzi do zróżnicowanych wyników w zakresie wolumenu ładunków i sprawozdań finansowych. Zarówno trasa transpacyficzna, jak i handel globalny w ostatnich latach borykają się z ciągłymi zakłóceniami i nieprzewidywalnością, a empiryzm przestaje działać w takich warunkach.