I første halvdel af 2025 har opmærksomheden på den transpacificerede rute været fuldstændig domineret af emnet told, og en generel pessimisme gennemsyrer fragtmarkedet. Dette fører til, at andre vigtige ændringer i den globale logistik bliver overset, herunder fremkomsten af nye søfragtalliancer på den transpacifiske rute og en mærkbar vækst i nogle rederier.
Fem fragtalliancer dominerer markedet for transpacifisk shipping
2025 markerer begyndelsen på en ny æra for alliancer på den transpacifiske rute. I de seneste år ville dette være blevet betragtet som en stor udvikling. Nu er det blegt i sammenligning med handelskrigen og toldsatserne.
Efter et turbulent første halvår oplever vi nu en kort periode med klarhed i toldpolitikken, hvilket endelig giver os mulighed for at se nærmere på den nye dynamik under de nye alliancer.
I øjeblikket er den transpacifiske rute domineret af fem store aktører:
- Den uafhængige MSC (Middelhavsrederiet)
- Den nye Gemini-samarbejdet (GC) bestående af Maersk (MSK) og Hapag-Lloyd (Hapag)
- Den nedskalerede THE Alliance, nu Premier Alliance (PA), bestående af ONE, HMM og Yang Ming Marine Transport Corp (YML)
- Den langvarige Ocean Alliance (OA) med CMA, COSCO, OOCL og Evergreen Marine Corp (EMC)
- Et stigende antal uafhængige transportører.
Den største af dem alle, OA, oplevede et fald i markedsandel på 3% år-til-år fra januar til juli, baseret på fragtvolumenparametre for forsendelser fra Asien til USA, almindeligvis omtalt som Transpacific-ruten. PA-alliancen oplevede også et fald, hovedsageligt på grund af den reducerede kapacitet efter Hapag-Lloyds afgang. I mellemtiden vandt den nyoprettede GC, det uafhængigt opererende MSC og de stadig mere indflydelsesrige uafhængige transportører alle markedsandele.
Markedstendenser hos store rederier
Når man specifikt ser på ændringerne blandt de store rederier, hvor fragtvolumenparametre er baseret på den samlede amerikanske import, havde MSC en klar fordel ikke kun på den transatlantiske rute, men også på den transatlantiske rute, og forbliver på førstepladsen med en stigning i fragtvolumen på 11% år-til-år. Andenpladsen har skiftet hænder: sidste års andenplads, CMA, faldt til tredjepladsen, mens Maersk holdt sig stabilt i volumen og rykkede op til andenpladsen. ONE, på fjerdepladsen, opretholdt en stabil volumen næsten uændret. Overraskelsen kom fra Hapag-Lloyd på femtepladsen med en stigning på 17% år-til-år - den højeste vækst blandt alle alliancetilknyttede rederier. Blandt uafhængige rederier og importører oplevede Wan Hai og ZIM hurtig vækst sammen med nye markedsaktører som HeDe Shipping og Sea Lead.
Tilbage til det velkendte Asien-USA-marked bliver ændringerne i fragtvolumenerne endnu tydeligere. CMA oplevede et fald på 13,81 TP3T år-til-år, mens Hapag-Lloyd steg med næsten 301 TP3T, hvoraf 901 TP3T af denne vækst kom fra det asiatiske marked. Statistisk set er Hapag-Lloyd hverken den største eller den mest proaktive aktør på Transpacific-ruten, men deres strategi har tydeligvis ændret sig i år.
GC-alliancen bringer noget nyt til bordet med sin hub-and-spoke-model i havne, der bruger store fartøjer og feederskibe – en tilgang, der er blevet mødt med skepsis siden introduktionen, især med hensyn til dens evne til at forhindre havnebelastning og opnå 90%-planpålidelighed. Ifølge en rapport opnåede GC-alliancen omkring 90%-planpålidelighed på større handelsruter i andet kvartal af dette år, hvilket langt oversteg branchegennemsnittet. Er Hapag-Lloyds betydelige volumenvækst direkte forbundet med GC's pålidelighed, og i hvilken grad kan planpålidelighed hjælpe rederier med at tiltrække kunder? Svaret er ikke umiddelbart tilgængeligt, og der er behov for mere bevis for, at andre afskibere kan tilslutte sig tendensen.
Fremtidige markedsforhold inden for transpacifisk logistik
Ændringer i transportørernes volumen påvirkes af mange faktorer: markedsforhold, kapacitetsudnyttelse, kundetyper, kontrakt- og prisstrategier, højsæsoner og mere. I 2025 indhenter de nye alliancer på Transpacific-ruten sig midt i den markedsuro, der er forårsaget af toldpolitikker. Selvom alle transportører konkurrerer på det samme volatile marked, er deres strategier forskellige, hvilket fører til varierende resultater i fragtmængder og økonomiske rapporter. Både Transpacific-ruten og global handel har i de senere år oplevet konstante forstyrrelser og uforudsigelighed, og empiri fungerer ikke længere under sådanne forhold.